Az MSrE M-19 túrarepülőgép

Előadásként elhangzott a Gépipari Tudományos Egyesület Repülőgép Központi Szakosztálya Re­pülési Emlékek Bizottságának 1985. szeptember 25-i ülésén.

A Magyar Szárnyak 1938. évi 6. számában Kell Péter ismertette a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület tagjai által tervezett repülőgépeket. Az M 19 túragép megal­kotásával kapcsolatban leírta, hogy a régi gárda eltávo­zása miatt az Egyesület egy fiatal tagját, Rubik Ernő szigorló gépészmérnököt küldték ki külföldi tanul­mányútra, hogy a tapasztalatok alapján tervezzen egy korszerű sportrepülőgépet.

Az M 19 új irányt képvisel az MSrE gépei között, mivel az volt az első mélyszárnyú kabinos túragép. Először megvizsgálták a modelljét Varsóban, az Aero­dinamikai Intézet szélcsatornájában. Ez volt az első magyar repülőgépterv, amelynek számított értékeit modellen ellenőrizték. A gép tervezésénél Rubik Ernő­nek Geönczy Sándor segített, de megbetegedett és később meghalt.

Az MSrE M 19 törzse vegyesépítésű volt, hegesztett acélcsővázzal, vászon és rétegeslemez borítással. A törzs­ben egymásmögötti zárt ülések voltak, felnyitható plexi­üveg tetővel. A törzs elején volt a burkolt léghűtéses so­ros motor. A műszerekkel vakrepülést is lehetett vé­gezni.

A kétfőtartós, elliptikus alakú szárnyak belső mere­vítés nélkül, szabadonhordón épültek fából; felül vá­szonnal, alul enyvezett lemezzel borítva.

A törzset négy csapszeggel kötötték a szárnyközép­rész főtartóihoz. Ebben a szárnycsonkban volt két alumínium üzemanyagtartály, összesen 154 literes.

A szárnyakon réselt csűrő és szárnyfék volt. A szárny­tőben MSrE 19, a szárnyvég felé MSrE 19/b szimmetri­kus profillal készült. A kormányok a szárnycsonkhoz csatlakoztak. A kettős botkormány golyós csapágya­zású. A vízszintes és függőleges vezérsíkok faépítésűek, rétegeslemez borítással.

Magyar sportrepülőgépen Rubik Ernő alkalmazta először a magassági kormányon az ülésből állítható kis kiegyenlítő (trimm) lapot. A fa légcsavar profiljának kialakítása is saját tervezésű volt. A futómű merev, egyszárú szabadonhordó, fékezhető kerekekkel és profilírozott kerékburkolattal.

Az MSrE M 19 túrarepülőgép háromnézeti rajza Csanádi-Nagyváradi-Winkler: A magyar repülés tör­ténete (Budapest, 1977.) 151. oldalán látható. E szak­könyv szerint az M 19 egyetlen hátránya a túragépek­nél szokatlanul nagy (60 kg/m2) felületi terhelés volt, emiatt nagy lett a fel- és leszállósebessége. Az elkészült M 19-et először 1937 májusában a Budapesti Nemzet­közi Vásáron láthatták az érdeklődők (Sportrepülés, 1937/ 1.)

AZ MSrE M 19 TÚRAGÉP REPÜLESEI

A szép zöld gépmadarat 1937. július 1-én Mátyás­földön repülte be Dobos István. Az M 19 a légügyi hatóságtól a HA-NAA lajstromjelet kapta. A berepü­lés közben súlyos baleset történt. A pilóta másodszor startolt a géppel, amikor egy forgalmi gép elstartolt előtte. Dobos István - a híres régi pilóta - korábban még nem repült fékszárnyas (ívelőlapos) géppel. A le­szálláshoz a fékszárnyat leengedve fordult és valószí­nűleg a fékszárny okozta gyors sebességvesztés, vala­mint a startoló gép turbulenciája okozta, hogy a gép balszárnyra billenve lecsúszott és orra állt. Az M 19 balszárnya és törzsorra összetört. Dobos István a botkor­mány okozta sérülésébe belehalt.

A túragépet kijavításkor kissé átalakították és típus­jele M 19 A lett, de lajstromjele HA-NAA maradt. Valószínűleg akkor festették át szürkére.

1938 augusztusában a francia dinardi nemzetközi repülőversenyen az MSrE új M 19-es túragépén Vadas László és Tasnádi László vett részt. A balszerencsésen végződött repülésről Tasnádi László számolt be a (Ma­gyar Szárnyak 1939/1-2. számában).

A versenyben való indulás célja az M 19 bemutatása és teljesítményeinek a nemzetközi mezőnyben történő kipróbálása volt. A beszámolóban olvashatjuk, hogy „A sokáig készült géppel sok terv merült fel. A Raduno Littorio versenyre a gép éppen nem készült el, így tel­jesítményeinek kikísérletezésére Jancsó Endre és Szo­kolay András pilóták a verseny záróünnepségeire lerepül­tek Velencébe és Münchenen keresztül hazatérve a leg­messzebbmenőkig dicsérték a gép kitűnő túratulajdon­ságait."

Kell Péter is megemlíti, hogy a 3. Raduno Italiano-n az M 19 nem tudott résztvenni, mert a motorja túl ké­sőn érkezett meg.

A dinardi verseny 1938. augusztus 26-án kezdődött. A kedvezőtlen időjárás miatt az M 19 útvonalát meg kellett változtatni és a Budapest - Bécs - Nyíregy­háza - Varsó - Königsberg - Helsinki - Oslo útvonal megtétele után a pilóták a rossz időjárás miatt kényszer­leszállást hajtottak végre, árokba gurultak és a két futó­mű letört. A futóművet kijavították és a gép levegőben jött haza.

1939 februárjában az olaszországi Sezze-ben szak­emberek választották ki az egységes olimpiai vitorlázó­gépet a tervezett (de elmaradt) 1940. évi olimpiára. Az MSrE M 19-e1 Jancsó Endre és Szokolay András tekintet­te meg a FAI pilóták munkáját. Rotter Lajos beszámoló­jában (Magyar Szárnyak 1939/4.) megemlíti, hogy igen jó hatással volt a Jancsó-Szokolay együttes megjelenése a magyar propaganda szempontjából Sezzében a Műegye­temi Sportrepülő Egyesület nagy tetszést aratott Rubik szerkesztésű, M 19 jelzésű gépével. A válogatóversenyt Rubik Ernő is megtekintette, aki vonattal utazott a helyszínre úgy, mint Rotter Lajos és Hütl Hümér.

1941-ben a Nemzeti Repülő Csillagtúrán az M 19-e1 Bollmann Béla vett részt. A túráról Raczkó Lajos szak­szerű riportban számolt be (Magyar Szárnyak 1941/18.) és a számos fénykép között látható a budaörsi repülő­téren indulásra váró M 19 HA-NAA, az M 21 HA-RAG és a Gerle 13 HA-AAI egymás mellett. Egy másik kép Rubik Ernő tervezőmérnököt mutatja. Bolmann Béla  - e sorok írójának volt MSrE főoktatója - Patay Gyula utasával a Budaörs - Kaposvár - Kassa - Győr - Nyír­egyháza - Kassa és Kassa - Debrecen - Pécs - Balaton­kiliti útvonalon 2370 km-t repülve 11 induló között a 4. helyen végzett.

1942 szeptemberében pilótajelöltek vizsgája volt Fe­rihegyen, amelyen az M 19 is részt vett. Az eseményről László István számolt be (Magyar Szárnyak, 1942/23.). Fényképet is közöl a cikk, amelyen Bollmann Béla fő­oktató jótanácsokat" ad Beniczky Lajos és Schweizer Gyula vizsgázónak.

Az MSrE M 19 ötéves repülőélete alatt számos repü­lőnapon vett részt. A szerző először 1939. június 4-én, a győri repülőnapon látta. A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület pilótáinak kiképzésében és gyakorlásában is részt vett e formás gépmadár. Boldog volt e sorok író­ja, amikor 1942. október 5-én először Vojnich Pál ok­tatóval, majd november 22-én Auguszt Lajos oktató­val repülhetett utasként az M 19-e1 a budaőrsi repülő­téren.

1942 végén az MSrE M 19 Érden, hangártűzben elégett.

Az elpusztult MSrE M 19 túrarepülőgép jelentőségét Nagy Ernő szakíró méltatta az 500. Rubik gép elkészül­te alkalmával (Magyar Szárnyak, 1943/24.). Megállapí­totta, hogy az R-02 gép - amelyet a magyar repülés­ben MSrE M 19 néven ismernek - az első korszerű épí­tésű, nagyteljesítményű gép, melytől nem lehet elvitat­ni az úttörő jelleget.

A cikk írója minden repülő sajnálkozását fejezte ki, hogy a gép elpusztult egy szerencsétlen tűzeset követ­keztében, mert különben az M 19-nek a leendő ma­gyar repülőmúzeumban lett volna a helye."

Eredeti megjelent:

Aero História

1990. december 8. szám 2-4. old.

Dr. Cziráky József